かじヤンの科学する心

　若狭得治・元全日空社長・会長。全日空の二代目社長から懇願されて就任した元運輸省事務次官。普通、天下りというと監督官庁から押しつけられたイメージが強い。ましてや後にロッキード事件で刑事被告人にもなった。だが、全日空は世論の非難の嵐を浴びながらも、政府からの強い辞任要求に応じなかった。その裏には、半官半民のトップ企業・日本航空の後塵を拝し、屈辱を味わわされてきた日陰者企業の意地と矜持があった。
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書きたかったこと　書きたいこと

若狭得治社長の全日空（１）

◆東京湾事故で吸収合併の危機

　全日空の若狭得治社長（後に会長）は今年90歳になった。戦後、運輸省の次官や局長クラスから民間航空の大幹部に天下ったケースは多いが、彼ほど剛腕で切れ味するどい人物はいない。しかも、冷酷ともいえる決断をしながら、情にもろいところさえある。ライバルからは、これほど恐れ嫌われる人は少ないが、味方からは絶大な信頼を得ていた。
　そんな若狭運輸次官が、なぜ全日空入りしたのか、岡崎嘉平太・2代目社長に直接、聞いている。
　若狭が次官に就任した翌年の1966年2月4日、全日空の札幌発羽田行きのB.727が東京湾に墜落して133人が死亡した。日本で起きたジェット旅客機の初めての大惨事だった。そして11月13日、YS-11が松山沖で墜落し、50人全員が死亡する事故と続いた。このとき岡崎社長は日本にいなかった。まだ正式の国交のなかった中国との親善に全力投球していた岡崎社長は貿易交渉の団長として北京にいた。急いで帰国の途についたが、反中国派だった佐藤栄作首相は「社長が北京などに入りびたっているから、飛行機が落ちるんだ」と激怒した。
　当時、政府・運輸省の民間航空に対する権力は絶大だった。路線も運賃もすべて許認可が必要だった。国際会社である日本航空に対し、全日空は純民間会社。「日航は国際線と国内幹線」という“航空憲法”があった。まして佐藤首相は運輸族の強力なボスでもある。羽田沖事故の直後、佐藤首相は若狭次官に「石坂泰三経団連会長、植村甲牛郎日航会長と3人で、航空業界の再編成をするように」と指示した。そのころ第3の航空会社だった日本国内航空は東急グループが大株主。佐藤首相と石坂経団連会長の東急寄りは、誰の目にも明らかだった。全日空は連続事故で赤字に転落したが、もっとも経営危機に陥ち入ったのが日本国内航空である。佐藤首相の狙いのなかには日本国内航空救済があった。
　植村日航会長は松尾静磨社長とともに「国内1社制」を主張していた。これに対して若狭次官は「国際線だけでなく、国内線まで1社国策会社にすべきでない」と反対した。これは「海運局長時代に海運業界再編成をした経験からだった」と彼は言う。

◆全社員が若狭派

　若狭次官の反対で国内1社制、つまり全日空の日航への吸収合併は阻止されることになった。しかし、事故の責任をとって67年5月の株主総会で辞任した岡崎社長に替わって、森村勇日航監査役が全日空社長、大庭哲夫日航運航本部長が同副社長に就任した。佐藤首相“人事”と言われた。「全日空にとって、これほど屈辱的なことはなかった」と、岡崎は、辞任の翌月、勇退したばかりの若狭に会い「全日空の社長になってほしい」と懇願した。高級官僚の民間企業への天下りは法律で2年間禁止されていたため、実現をみなかった。でも、岡崎は若狭をくどき続けた。
　69年5月、日航の送り込んだ大庭副社長が全日空社長に昇格すると同時に若狭が全日空入りして副社長に就任。翌70年5月、金融スキャンダルで勇退した大庭の後をうけて若狭社長が実現する。どの企業にも大なり小なり派閥がある。だが、こうした経緯から、若狭社長に関して全日空内に派閥はなかった。「全社員が若狭派だったのだ」。

◆ロッキード事件が起きて

　私は毎日新聞社会部で航空担当だった。毎月1回、若狭社長の定例共同記者会見に出席していたが、それ以上の個人的付き合いはない。しかし、2回、単独インタビューをした。
　1回目は76年2月6日。霞ヶ関ビルの全日空本社の社長応接室。その4日前、アメリカの上院外交委員会多国籍企業小委員会で、ロッキード社と外国企業の不正取り引き、つまり“ロッキード事件”が発覚した。詳しい内容は不明の段階だったが、その日の夕刊に、ロッキードF-104戦闘機以来の政財界の暗躍から右翼のからみについて、とにかく書いた。警視庁捜査2課（汚職担当）、民間航空、防衛庁を取材してきたから、“当たらずも遠からず”という原稿だった。そして、ロッキードの民間旅客機トライスターを導入した全日空に、ぶっつけ取材しようと、羽田記者クラブの後輩K記者と若狭社長に会いに行った。あらためて若狭社長に自分の名刺を出したのを覚えている。
　若狭社長は「私も驚いているんだ。何が何やら分からない」と、のらりくらりの話が続いた。だが、彼は、あいまいな答えの中で、2つの真実を語っていた。

（つづく、文中敬称略）

鍛治壮一　KAJI Soichi　元毎日新聞社会部編集委員

注　1960年代当時、いまの中国（中華人民共和国）はまだ国連に加盟していない。日本が国交を持っている中国とは中華民国（台湾）だった。2つの中国はどちらも1つの中国しか認めない。一方と国交を結べばもう一方から国交を断絶される。西側諸国はその対応に苦慮していた。米中の関係がよくなかった事もあり、沖縄返還に力を注ぐ佐藤栄作首相は親台湾派だった。（鍛治信太郎）

　さて、知人に、こんな写真を載せたら泥棒に入られると言われたが、すでに沖縄に送ってしまったので、鍛治壮一の手元にはもうない。残っているのは航空機の部品とかマニアックな趣味で集めたガラクタばかりだ。
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写真は、エールフランスのパーティーで、友人の航空評論家・関川栄一さん（右端）からNHKの山根基世アナを紹介されたときのもの。
　余談だが、紅型の文字を見た時、ベニガタではなく、ビンガタとなぜ読めてしまうのか、不思議。誰かに習った記憶が全くない。おそらく中学生ぐらいまでに刷り込まれた物事は無意識の中に入ってるのだろう。
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今回は最近の話。専用ブログはこちら→https://kajisoichi.hatenablog.com/
　本土復帰前の沖縄に、鍛治壮一は長期出張でよく行っていた。その頃、妻のみさ子は婦人画報の特集で沖縄に紅型という染め物がある事を知り、壮一に欲しいと頼んだ。
　沖縄で知り合った紅型作家・城間栄喜さんに話すと、「白生地を本土から持って来てくだされば、染めることはできます」とのことだった。アメリカの領土だった当時の沖縄には絹の白生地がなかったそうだ。そこで、みさ子の実家に出入りしていた呉服商から生地を買い、沖縄に持って行き、染めていただいた。沖縄から送り返されてきた生地をみさ子は親友の母に仕立ててもらった。城間さんが人間国宝になる前の若い頃の作品だ。
　この着物ができた当時、沖縄はまだ外国。いまのようにひんぱんに東京に戻ってこられない。沖縄との電話はドル建ての国際電話なので、赴任中、電話をかけたことも、かかってきたこともないという。やりとりは手紙だけの寂しい思いをしていた。
　みさ子が沖縄に嫁いだ同級生への手紙で紅型の事を報告すると、「いま染料の材料になる植物が少なくなって黄色を染めるのは難しいから大切にして」とのこと。それ以後、ここぞという日にしか着ていない。
　ある時、壮一の友人がフランス政府から表彰され、勲章の授与式がフランス大使館であり、パーティーに着ていった。日本語が得意なフランスの女性から「黄色のデザインがすばらしく、美しい」とほめられ、誇らしい気持ちになった。「沖縄のビンガタというもので沖縄独特の模様です」と説明した。
　そんな思い出の大切な着物だが、沖縄で生地が手に入らなかった頃の人間国宝の作品で、染料も貴重だから、歴史博物館できちんと保管してほしいと、寄贈を決心した。

　今回は、世界初にして唯一の商業超音速旅客機コンコルドが就航を終えた2003年に書かれた搭乗記。載ったのは40年前。１人あたりの旅行代金に驚かされる。萩尾望都やちばてつやら売れっ子漫画家たちにとってはどうって事もない金額だろうが、サラリーマン家庭でコンコルドに乗りたいからと言ったら離婚と引き換えだろう。

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＜F15に初めて乗った男　最後の社会部記者・鍛治壮一の書斎に眠る昭和-平成史＞
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2003年６月14日、パリ、ル・ブルジェ空港のエアショーで。撮影・鍛治壮一
「書けなかったこと　書きたいこと」

◆コンコルドでリオデジャネイロ

　コンコルドが、まもなく運航を中止する。
　燃料を食う。運賃が高い。そして一昨年の墜落事故と同時多発テロ、アフガニスタンとイラクの戦争。コンコルドにとってマイナスの出来事ばかり。中止と決定して、乗りたい希望者が増えた、ともいう。僕は、PRのため羽田に来日した時と、“世界一周旅行”でパリ－リオデジャネイロをコンコルドに搭乗できた。

◆「コンコルドに乗りたーい」。松本零士、ちばてつや

　エールフランスのコンコルドが、パリ－ニューヨークのほか、パリ－ダカール－リオデジャネイロに就航していた1980年夏だった。やはりオイルショックで、パリ－リオデジャネイロ線を運休するという話が出ていた。友人である漫画家の松本零士とちばてつやが、「いまのうちにコンコルドに乗る」と言い出した。「宇宙戦艦ヤマト」や「あしたのジョー」で猛烈に忙しい2人だが、1ヶ月の休みをとって実行すると堅い決意である。僕は、同行取材して「世界一周」の漫遊記を書くことで、毎日新聞社が出張を認めてくれた。当時すでに防衛庁記者クラブ詰めだったから、いまから考えると夢のような話だった。なにしろ、旅行代理店に払った旅行代金が1人250万円だったのだから。

◆猛然と離陸上昇す

　パリまでは日本航空の B.747で。まだ給油のためアンカレッジ経由である。パリで『ポーの一族』『トーマの心臓』など女流漫画家の第一人者、萩尾望都が参加した。「男の人から旅行に誘われたのは初めて」だそう。
　エールフランス085便リオデジャネイロ行きは午後1時出発。3時間も前にド・ゴール空港に着くと、当時は最新鋭の第1ターミナル・サテライトの待合室へ。「コートはここでお預かりします」「シャンペンをご自由に召し上がって下さい」と搭乗前からサービス攻め。
　0時45分に搭乗開始。前から9番目のシートを中心に座ったが、中央の通路をはさんで左右2つずつの4列だから、かなり狭く感じる。0時55分にエンジン始動。50分にはもうコンコルドは動きだし、滑走路に向かった。燃料節約もあるが、フランスのメンツがあるから、混んでいるド・ゴール空港でもコンコルドは優先される。
　1時3分、コンコルドは猛然と大地を蹴るように離陸した。シートの背に体がめりこむような加速度。ストップウォッチで測ったら30秒で機首が上がった。2分後には客室の一番前に付いている大きなデジタルのマッハ計が「M0.47」を示した。
　左に旋回しながら急上昇する。「シートベルトをはずしてもいい」のサインが出たのは7分後だった。

◆音速突破→M2.02の巡航

　まもなくM0.95、M0.96あたりでマッハ計はストップしている。まだフランスの陸上を飛行中だから、衝撃波を出さないため音速以下にスピードを抑えている。そのころも、音速を超えたら「地上のガラスが割れたり、乳牛が乳を出さなくなる。ニワトリが卵を生まなくなる」とコンコルド反対の声が強かった。
　27分後に大西洋上に出た。「これからスーパーソニックに加速します」と機長がアナウンスした。ほとんど加速感はなかったが、マッハ計が1.00を超えた。「グー、グー」とモーターのうなりのような音がする。なぜか、M1.14、M1.15付近でマッハ計が行ったり来たりしている。
　スーパーソニックに加速して3分、M1.50になると、音は低い「ゴーッ」というシンプルなものに変わった。窓は小さいうえ他の旅客機に比べて高い位置にある。もっとも、雲や景色が見えるわけでなく、青黒い成層圏だけなのだ。M1.74あたりでコンコルドは少し上がっていた機首が下がり、水平になったようだ。
　M2.00になったのは離陸50分後である。松本零士が「やったぞ。わしは音速の2倍で飛んでるんだぞ」と叫んだ。マッハ計はM2.02で止まっている。コンコルドの巡航速度なのだ。

◆スチュワーデスのテレパシー

　乗客は約100人。スチュワーデスは2人。「ジャン・パトゥがデザインした制服。美人を選んでいます」とパンフレットに書いてあった。でも、決して若いとは言えないスチュワーデスである。ところが不思議なことに、通路をいくども歩いている彼女たちの笑顔が乗客の1人1人をとらえて放さないのだ。これこそベテラン・スチュワーデスのテクニックかと思ったら、松本零士が「彼女たちはテレパシー、予知能力があるんじゃないか」という。なぜかって。スチュワーデスは3、4席前のお客に食事を配っているのに、何か頼みたいと思う前に、こっちを見てニコリ。心に念じたものを運んでくる。やはり、エールフランスが自社の誇りをかけて選んだスチュワーデスなんだ。それとも搭乗前からシャンペンをサービスした彼女たちの作戦勝ちか？　テレパシーを感じたのはわれら男性だけで、テレパシーをテーマに傑作を描いている萩尾望都が「私たちは、ちっとも感じない」というから。
　2時間15分たってスピードダウン。パリをたって、2時間39分でダカールに着陸した。

（つづく）
　
「書けなかったこと　書きたいこと」

◆コンコルド最後の飛行

　ダカールはアフリカ最西端の砂漠。ものすごく暑い。コンコルドからタラップで降りる時の燃えるような熱気。待合室2階の売店から黒人がドラムをたたいて呼び込みをやっている。いまから70年以上前、『星の王子様』の作家にして飛行家のサン=テグジュペリたちが、フランスのトゥールーズからカサブランカ、ダカール、さらに大西洋を越えて南米まで郵便飛行を敢行したルートだ。

◆25分でマッハ2.02

　給油を済ませ、1時間後、コンコルドはダカール空港を離陸した。ダカールからは、すぐに大西洋上だから、ただちにスーパーソニックをめざした。10分たってM1.00。シートベルト解放のサインはM1.09。25分後に巡航速度M2.02に達した。食事はランチともオードブルとも言えない中途半端なものが出てきた。ただし、キャビアが1カンずつついている。松本零士は「わしゃ嫌いだよ。千葉さん食べてくれ」。「もったいない、もったいない」とちばてつやはビスケットに2人分のキャビアを盛り上げてパクパク。そのうち「窓ガラスが熱くなってきた」と松本零士がさわっている。そんなことないはずなのに。「ムッシュ・マツモトどうぞ」とスチュワーデスが呼びにきた。東京のエールフランスでコクピット見学を頼んでおいたが、許可するかどうかは機長の判断だと言われた。

◆ギロチン台のコンコルド

　怪鳥のクチバシのような機首だから、やはりコクピットは狭い。それでいてDC-8や B.727並みの計器類の数があるから、左右の“壁”にそって後方までコクピットがきている感じ。とくに右側の航空機関士のパネルがギッシリと印象に残った。狭い空間に計器と機械がつまっていて、実験室かコンピュータールームみたい。
『宇宙戦艦ヤマト』の作者と知って、機長が「私も絵を描いています」と自作のマンガのコピーをさし出した。エールフランスのコンコルドがギロチン台にかかっている。断頭台のボタンは、コンコルド擁護と反対の両方の要素でバランスをとり、どうにか押されずに済んでいるところ。反対は航空燃料（石油）を減産して、値上げしているアラブの王様やリーダーたち。それに、自分たちのSSTを中止したためコンコルドに反感を抱いているアメリカのロビーストたちもギロチンのボタンを押す側に手を貸している。ソ連のSST Tu-144も左側で「どうしたことか」と首をかしげている。……これ以上、オイルショックが続いたら、コンコルドは抹殺される、という焦燥感を描いている。

◆20倍の燃料消費？

　たしかに、コンコルドの燃費は厳しい目で見られていた。コンコルドの乗客は100人でジャンボ機は500人。それなのにコンコルドはジャンボの4倍の燃料を食う。「4×5＝20だから、乗客1人当たりで単純計算すると、コンコルドはジャンボの20倍も燃料を使っている」と非難されたものだ。
　コンコルドの運賃は、ファーストクラスの約15%アップだから、かなり高い。乗客のほとんどは「時間をお金で買おう」というビジネス客になるのは当然。当時のパリ－リオデジャネイロ線の座席占有率が63.3%だったから、エールフランスにとっても、かなり、きびしい状況だった。
　コンコルドは英仏共同開発だが、ド・ゴール大統領のいるフランスの方が、何かにつけ、声が大きく、政府の後押しも強力だった。コンコルドははじめ「Concord」で、日本のマスコミも「コンコード」と英語の発音で書いてきた。しかし、完成が近づくや、フランス語の「Con-corde」とeがつき「コンコルド」となった。強調という意味だが、やはり英国の方は気になったようで、1号機のロールアウトで英首相は「最後のeはEuropeの『e』であり、Englandの『e』でもある」とスピーチをしたのを想い出す。

◆「21万6,000円もらったぞ」

　そのフランス政府はわれわれが搭乗する前の1978年1年間に、コンコルドを運航するため3億200万フランの補助金を出している。この1年間のコンコルドの乗客は76,731人だ。乗客一人当たり3,936フランもフランス政府が払ってくれたのだ。1フラン55円だったから日本円で約21万6,000円にもなる。政府の補助金といっても税金だ。「それじゃ、コンコルドに乗るため、フランス国民から21万円以上もらったことになる。得したぞ！！」と松本零士。リオデジャネイロ到着は現地時間で午後2時半。所要時間21分だった。
　5月末でエールフランスのコンコルドは終わった。
　一昨年のパリの墜落事故があったとはいえ、イラク戦争、アメリカの巨大な影の力。やはり、コンコルドの機長のくれたマンガが本当になってしまった。