ホンダに無断で良いの? NETFLIXアニメHERO MASK2020年10月06日 09:22

ホンダに無断で良いの? NETFLIXアニメHERO MASK
スタジオぴえろがオリジナルで作り、NETFLIXで配信しているアニメの最終回。違法な手段で会社を発展させ、私兵を使って口封じや証拠隠滅までしてきたCEOが、最後に単独で国外逃亡を試みる。で、使ってるのがどう見てもホンダジェット。しかも、エンジンに仕掛けられた破壊工作で火を噴き、海上に墜落死する。
 クレジットを見たが、どこにも協力とかSpecial Thanks to Honda Aircraft Companyとか書いてない。エンジンの外側にあるはずの赤いHONDAのロゴがないという事はおそらく無許可。これ良いんだろうか?
 アニメのデザイン担当、作画担当は必ずしもメカに詳しいとは限らない。リサーチャーが集めてきた資料を見てデザインしたりする。HONDAの社名ロゴはないが、ホンダジェットの動画や写真を見て、フォルムからカラーリングに至るまで丸写しにしたとしか思えない。金持ち社長が使うビジネスジェットにはいろいろなメーカーがあるが、あの特殊なデザインは特許があってホンダジェットでしかない事を知らなかったのではないか。せめて、セスナのサイテーションと混ぜるとかすればいいのに。後、色や模様を変えるとか。

1号発射台スロープに壁面を取り付け サンダーバード秘密基地を組み立て2020年06月16日 00:11

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刑事被告人を追放しない事を予言 最後の社会部記者鍛治壮一2020年06月12日 18:24

刑事被告人を追放しない事を予言 最後の社会部記者鍛治壮一
 1976年7月6日。全日空の若狭得治社長が外為法違反と偽証の疑いで逮捕された。ロッキード事件全日空ルートの贈賄容疑で逮捕できないが故の言わば別件逮捕だ。鍛治壮一はこの日の夕刊に長文の記事を書いた。全日空社員は若狭社長を殉教者(スケープゴート)とみるだろうと。政府と世論の辞任圧力の中で、全日空が若狭社長を追放しないであろう事を予見している。

“政治路線”破れた全日空
“田中金権と密着”
「手段を選ばず」日航を追う

 若狭なき全日空など考えられない--これは九千人社員の心情だけでない。六年間の”若狭全日空”をみてきた者は、みな、そう確信するのだ。社長逮捕について、少なくともいま現在、全日空社員は罪悪感を持つまい。殉教者とみるだろう。なぜか。

                       鍛治壮一記者

 若狭以前の全日空のイメージは“親方日の丸”“半官半民”の日本航空に、独力で立ち向かう、若い民間企業だった。
 二十八年創業。政府出資の日航が四発、六十五人乗り、スピード三二〇キロのDC4旅客機(*1)に対しわずか八人乗り、二百四〇キロの双発ダブ機(*2)でスタート。「羽田出発のダブにはお客が二人。ダブが離陸したあと、いきなりワーンとものすごい音をたてて日航DC4が飛び上がる。打ちのめされたやるせない気持ちだった。」と七日、逮捕された藤原らはいう。
 機種でいつも日航に一歩遅れ、やっと対等な旅客機を持つようになった四十一年、ボーイングB727の日本で最初のジェット機大事故を起こした。先発企業に追いつけ、追い越せのスローガンは、たび重なる事故とだぶって、悲社ですらあった。
 創立者美土路昌一、二代目岡崎嘉平太両社長は、その努力と、高い目標にもかかわらず、社の内外に、決して明るいイメージを与えなかった。事故が解決した後も、遭難者の遺族の前に頭を下げる二人の社長の印象は消えない。全日空を生み、育てた二人の社長は、第一に商売人でなかった。苦難の道を歩む社員に、激しい愛社精神とモラールを植えつけたれけど。
 日航の大庭常務が全日空の副社長に送り込まれ、社長となるが、「全日空の連続事故にかこつけ、佐藤首相の圧力とライバルの日航が乗り込んできた」と全日空の反感はたかまるばかり。
 昇格した若狭社長は、すべてを計算していた。運輸次官出身の“天下り重役”だった若狭が、アンチ日航、アンチ政府(佐藤内閣)の姿勢ばかりか、ただちに全日空“民族派”の象徴になったのは、この間の事情をヨミ尽くした彼の腕とカンと自信である。
 橋本運輸相(田中派)が口火を切った形の航空再編成は、がぜん、全日空有利に展開する。「国策会社日航は政府に近い」と、常に外野席から批判攻撃側に回っていた全日空は、戦術を大転換し、直接、航空行政の中核、来るべき“田中政権”に密着した。
 ゼロから出発した航空事業は再開十七年目、全日空に限らず「もうかる事業」となっていた。若狭全日空になった四十五年は、前年の実に四〇%も旅客が伸びている。世界に例もない航空繁盛時代だ。八月十一日、全日空は創業以来初めて、一日の乗客三万人突破の新記録を出すのである。
 待望の近距離チャーター便も実現したあと、若狭社長は、田中首相の訪中を控え、日中航空路に全日空参加のため全力投球する。
その競争で全日空は日航と対等にみえた。四十七年八月十一日、初の東京-上海テスト飛行は、日航と全日空合同。十六日、上海舞踏団を乗せ東京-上海直行も、日航DC8と全日空B727と一緒。例の田中・ニクソンのハワイ会談のあと九月九日、日中訪問のテレビ中継の技術者を、全日空が日航より一日早く上海経由で北京へ運んでいる。
 この前後に、ライバル日航は、ニューデリーとモスクワで二つの大事故を起こし、航空局から立ち入り検査を受け、さらに政界は朝田社長の進退問題でゆさぶりをかけた。航空行政に対して、急激に日航の発言権が弱くなったことも、若狭全日空に味方した。
 若狭社長はしばしば「目的のために手段を選ばない」といわれた。この時の全日空は、椎名式(*3)にいえば”はしゃぎすぎ”たのだ。
 社業は伸びる一方。追いつくはずの日航を、給料面では、すでに全日空が抜いてしまった。航空行政も有利に展開しつつあった。そして十月三十日「エアバスはロッキードのトライスター」と発表。
 常に機種選定でざん新、すでにロールスロイス・エンジン付きの旅客機を三機種も導入している全日空だ。児玉誉士夫や、政界とのゆ着がなくても、トライスターになった可能性は十分だった。
 しかし、若狭全日空は、権力に接近するため“暴走”した。すべてを計算しつくすような男、若狭がなぜだ。はしゃぎすぎ、でなければ、田中金権政治の体質にある。苦労して地位と栄光の座につき、カネさえ使えば、何ごとも動かせるという金権の魔力である。
 航空事業は利権に“依存”する許認可業務だ。路線をはじめ政府の許認可権は強い。そのコワサを十二分に知る若狭元運輸次官は、強引な政治家対策、運輸省対策を実行した。それを容易にしたのは、田中金権政治そのものだ。

経営陣抜けて大丈夫か安全運航

 「国際線進出の目的は、たんに経営利益だけではない。社員の士気が狙いだ」と若狭社長はいっていた。それだけに、社員のショックははかり知れなく大きい。
 航空会社の至上命令は安全の確保以外にない。
 全日空の歴史は、先発企業、日航との、怨念をこめた企業闘争、経営的に苦しむとき、大惨事を起こしてきた。
 だが、全日空は、四十六年七月の、自衛隊機と空中衝突した不幸な大惨事を別格として、四十一年の連続事故以来。運行体制を強化し、大事故はない。
 問題のエアバス・トライスターも、第三世代のジェット旅客機として、ボーイングT47ジャンボ機とともに高い安全性を誇っている。
 四十一年二月四日、ボーイング727が百三十三人の生命とともに東京湾に消えたとき、記者は羽田にいた。事故直後、「全日空ジェット機は、少しでも早く着くため危険な近道をしている」と毎日新聞が指摘した。それは、パイロットの責任でなく、会社の運行に対するポリシーの問題だった。全日空はまもなく運行方式を他社並みに改めた。今度の田中金権政治への密着は、別の“近道”だったともいえる。
 若狭全日空のトップから部長クラスまで“活動家”が、ごっそり抜けたいま、経営ばかりか安全運航まで危うくするのは、過去の全日空の歴史が証明している。また、これを幸いに、路線や発着ワクで後発企業の東亜国内航空が東急グループの力で漁夫の利を狙えば、この危機はさらに倍加する。
 危険な過当競争をセーブする航空行政が、果たして有効に機能するかどうか、きわめて疑問だ。
 いずれにしても、全日空は、この際、至上命令の安全運航に全力をそそぐべきだ。また、それしか、全日空の最大のピンチを切り抜ける道はない。
 いまや、ロッキード事件は、全日空の土台骨までゆさぶってやまない。若狭なき全日空はどうなるのか。

注記(鍛治信太郎)

*1 DC-4 米ダグラス・エアクラフト製。当時の最新鋭旅客機。
*2 ダブ機。英デ・ハビランド製DH-104ダブ。全日空の前身「日本ヘリコプター輸送株式会社」(日ペリ)の主力機。
*3 椎名式 自由民主党副総裁の椎名悦三郎を指す。田中角栄首相・総裁が金脈問題で辞任した後、三木武夫を総裁に指名する”椎名裁定”をした。だが、ロッキード事件が発覚し、三木首相が国会における真相究明に力を入れると、自民党内部で反発が起き、椎名の「はしゃぎすぎ」発言、三木おろし(退陣要求)が始まった。

1号搬送台車動作を確認 サンダーバード秘密基地を組み立て2020年06月01日 23:22

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明かされた全日空秘密文書 最後の社会部記者鍛治壮一2020年05月31日 14:19

 1972年、田中角栄首相によって中国(中華人民共和国)と国交が回復し、日本航空が中国を飛ぶようになると、台湾政府は激怒。日台路線は廃止され、日航は台湾の空から閉め出された。そんな時、全日空の若狭社長は台湾への国際定期便を申請し、世間をあっと言わせた。その駆け引きの裏には誰にも明かさなかった運輸大臣との秘密文書があった事を鍛治壮一はインタビューで明かされた。

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書けなかったこと書きたいこと
鍛治壮一
若狭得治社長の全日空(前回より続く)

◆日台路線の申請、そして取り下げ

 なぜ、100人中100人が予想だにしなかった行動に出たのか? 「私は岡崎元社長や広岡さん(朝日新聞社長で全日空取締役)から、絶対に台湾へは飛ぶな、と言われていました。しかし、私は航空会社のビジネスの問題なんです。イデオロギーじゃないんです。と申し上げて日台路線を申請したんです」
 困惑し、怒ったのは運輸省であり、外務省であり、日本政府だった。申請を却下するにしても公聴会を開くなど2、3ヶ月はかかる。それで日台路線再開が遅れれば、国内が混乱するばかりか、日中、日台の外交関係が険悪となる。
 ところが若狭会長は申請の5日後の1975年7月24日、自ら運輸省に出かけて、この申請を取り下げたのだ。
--どういうことなのか。ロッキード事件で保釈中の若狭会長に82年12月10日、霞が関ビル28階の会長室でインタビューした。あまり意味のない質問をしたあと、さりげなく、なぜ日台路線を申請し、すぐ取り下げたのか、と聞いた。

◆運輸大臣との秘密文書

「ああ、日台路線じゃ、まだ公表されてない事実があるんです」。ひと呼吸おいたあと、若狭会長は高い天井を見上げるようにして話し始めた。「木村睦男運輸大臣と確認書を交換したんです」。彼はほとんどその文書を暗記していた。確認書は問答形式だった。
 若狭-日本航空が100%出資するとはいえ、日航とは別会社に日台路線の運航をさせることは(昭和)45年の“国際定期航空は原則として日航が一元的に運航する”という閣議了解に反している。さらに、新会社が以遠権を行使すると、第二の国際線運航の航空会社になるから、日本アジア航空に以遠権を認めるべきではない。
 木村-日台路線を早期再開するための措置であるから、45年の閣議了解に反しないようにする。
 若狭-日航は日航法による国策会社であり、業務の一部を子会社に譲渡すれば日航法上も疑義がある。
 木村-その点、運輸省はとくに注意する。
 若狭-全日空は近距離国際チャーター便運航の技術と経験があり、諸外国にならって、早急近距離国際便を認められるべきである。しかるべく、必要な措置を至急にとって欲しい。
 木村-運輸省としては、できるだけ早い機会に航空の基本政策の見直しを行うことと致したい。

◆“賭け”は成功した!?

「大臣と私は自分の部分をそれぞれ声に出して読み上げました。立ち会ったのは航空局の中村太造局長です」。
この確認書は極秘とされ、その直後の記者会見でも触れられず、航空局と全日空の金庫の中に1通ずつ納められた。
「私はこれでいいと思った。まもなく、全日空が長い間、要望してきた国際定期便が実現すると思いました」
 若狭得治社長の“賭け”と“詰め”は完璧だった。少なくとも若狭社長と、ごく限られた全日空の幹部は、そう確信した。しかし、6ヶ月後、アメリカ上院外交委員会多国籍企業小委員会でロッキード事件が発覚したのだ。

 76年7月8日、若狭社長が外為法違反と偽証の疑いで逮捕された日の毎日新聞夕刊に、「全日空は若狭を見捨てない。スケープゴートとみる」という長い原稿を書いた。航空記者としての私の“権利”でもあった。
 そのとおりだった。保釈されたあとも、政府、世論の多くは、「刑事被告人が全日空の会長にいるのはおかしい。やめさせろ」と非難した。三木内閣の森山運輸相は全日空安西正道社長に強く要請したが、「株主総会が決めることです」と突っぱねた。森山大臣は怒って全日空に越権的なバツを与えた。「近距離国際チャーター便の近距離を逸脱している」と称して、東京-バンコクの運行を取り消しの挙に出た。それでも全日空の社員は屈しなかった。半官半民の日航に対する長い企業間闘争の歴史がそうさせたのだ。それどころか、ロッキード事件の直後を除いて、全日空の座席利用率は伸び続け、82年に日航の58%に対し全日空64%と逆転してしまった。
 ロッキード事件のマイナスを入れても、若狭得治が今日の全日空を築いた最重要な存在の1人であることは間違いない。

(若狭得治の項、了)

KAJI Soichi 元毎日新聞社会部編集委員

国会で取材談話を否定した最強社長 最後の社会部記者鍛治壮一2020年05月24日 20:56

国会で取材談話を否定した最強社長 最後の社会部記者鍛治壮一
 1976年2月7日、ロッキード事件の渦中にある全日空の若狭得治社長のインタビューを鍛治壮一は書いた。国会での証言で若狭社長はその談話を否定。その裏にあったのは、

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2月6日のインタビュー
--日本の政治家からロッキードにしてくれ、という圧力は?
 正直いって、四十五年秋までは、有力代議士が「なんとかできないか」とか「いま選定作業はどうなっている」という打診はありましたよ。社運をかけた飛行機選びは、そんなことで影響されません。それも四十六年以後は、まったくなくなった。なぜだろうと丸紅に聞いたら「昔のロッキード・グラマンの戦いに政治家が登場してマイナスになったから、今回は、一切、手を引かせた」といっておった。むしろ、あとからダグラスの方がいろいろといってきた。

2月16日、国会での楢崎氏の質問
 楢崎氏 二月七日付の毎日新聞朝刊で、「日本の政治家からのロッキードにしてくれとの圧力がかかったことはなかったか」との記者の質問に対して「四十五年秋までは、有力代議士から何とかできないかとか、いま選定作業はどうなっているかなどの打診はありました」と答えています。一体、この有力政治家とはだれですか。
 若狭氏 四十五年ごろで、随分過去のことですから、はっきりしていませんが、われわれが新機種導入を進めていることは、新聞にも報道されていたわけですから、マスコミや雑誌の人や知人、政界の方からパーティーの席上などで、一体どうなるのか聞かれたことはあるかもしれませんが、どうこういうことはございませんので、そういうことは全くなかったというように申し上げた方がよいかと思います。
 楢崎氏 あなたは記者の質問に対し「正直いって、四十五年秋までは有力代議士から何とかできなかったかとか、いま選定作業はどうなっているか打診をしてきた」と述べている。一体、有力代議士とはだれなのですか。
 若狭氏 私の言葉が足りなかった。そういう事実はございません。

書けなかったこと 書きたいこと
若狭得治社長の全日空(2)
鍛治壮一
◆第1回、若狭社長単独インタビュー
「アメリカで騒いでいるが、どうなっているのか、さっぱり分かりません」という若狭社長に、こっちも、あの手この手で質問を繰り返した。「でも、トライスターがいい、と社長に言う政治家ぐらい、いませんでしたか」
-「そりゃ、いますよ」
「だれですか。名前を聞いただけで、すぐ分かるような政治家ですか。だれですか」
-「とくに、どの政治家というわけじゃない。パーティで会ったときとかに、言われただけだから。とくに、政治家の名前は言えない」
 話題を変えて、ちょっと黙っていると若狭社長は、自分からこういった。
-「ロッキードと言うと、これまで、いろいろ問題になったことがある(F-Xのロッキード・グラマン・スキャンダルのこと)。だから(輸入商社)丸紅さんが、すべて私たちにまかせて下さい、全日空は何もしないでいいから、と言ってくれた。それだけですよ」
 翌日の朝刊に若狭社長との会見記を書いた。まだロッキード事件の全容が分からないからぬるま湯につかっているような記事だったと思う。しかし、①名前は明かさなかったがある政治家にトライスターをすすめられたことがある、②丸紅が前面に出て、全日空は積極的に何もしなかった、という2点を書いておいた。
 反応は1週間後の1976年2月16日に現れた。この日、若狭社長は衆院予算委員会に証人として喚問された。質疑応答が進み、野党委員の1人が、毎日新聞を片手に、こう質問した。「あなたは、特定の政治家からトライスターをすすめられたと答えているけれど、この政治家とは、だれのことですか」
-「私はインタビューで、そんなことは言っていない」
 若狭社長は、いとも簡単に否定したのだ。一緒に取材したK記者と顔を見合わせた。否定されたことに対する怒りよりも、事件の真相に迫ろう、という気持ちの方が、はるかに強かった。ロッキード事件のヤマが裾野の方から、少しずつ見えてきたからだ。②のロッキード-丸紅-全日空という図式は、まさに若狭社長の発言どおりだったことは、間もなく明らかになった(*1)。

◆逮捕・保釈、そしてMiG-25

 7月8日、東京地検が若狭社長を外為法違反と偽証(毎日新聞記事と関係のない偽証)で逮捕した。そして7月27日、金権政治の田中角栄前首相逮捕へと進んだ。
 起訴から裁判の取材はどの新聞社も司法記者が担当する。あっという間に夏が過ぎ、9月6日、地検はロッキード事件のうちに丸紅・全日空ルートの捜査終了、若狭社長は2ヶ月ぶりに保釈になった。毎日新聞の社会部を中心にロッキード事件取材打ち上げ慰労会や、これから始まる裁判の司法記者激励会が開かれた。だが、私1人は別だった(*2)。同じ9月6日、MiG-25が函館空港に亡命してきたからだ。前首相の逮捕も“晴天の霹靂”だったが、冷戦の緊張高まるなかのソ連最新鋭戦闘機の亡命は世紀の大事件だった。函館、六本木、そして空輸されてた百里基地と、MiG-25を追った。

◆“秘密文書”とは何か!?

 82年(昭和57年)1月26日、東京地裁は若狭会長(社長を辞め会長となった)に懲役3年執行猶予3年の判決を下した。若狭会長に対する全日空のガードは固く、直接取材などできる状況ではなかった。「なぜ全日空のトップに居座っているのか」という批判だけでなく、森山運輸相も「けしからん」と公言する雰囲気だった。ところが、その年の11月、なにかの雑誌に若狭会長の近況が本人の談話とともに載っていた。正式の取材ルートに違いないと考えた。ただにち全日空広報にインタビューを申し込んだ。「どうぞ」という返事に、私の方も驚いたが、今思えば、あの2ヶ月間ぐらい、「沈黙するより、本人が語った方がいい」という全日空の判断、あるいは方針転換があったのだろう。
 私には若狭会長本人に聞きたいことがあった。裁判でも出てこなかったある秘密文書について。
 田中角栄内閣が発足したのが72年7月7日。9月29日に田中角栄首相が訪中して日中国交が回復した。日中航空路にどちらが就航するか? 日航と全日空で1年半にわたってもめた。全日空は日中国交再開のため全力投球してきた岡崎前社長、大株主である朝日新聞社が新中国派の関係で、福岡-上海路線で、悲願の国際定期便実現のチャンスとみた。しかし、「国際線は日航1社」という“航空憲法”で日航と決定した。
 だが、74年4月、日中航空協定が成立すると、台湾は激怒して、日台路線を打ち切り、日航を閉め出した。日航は好況の台湾ルートを失ったばかりか、台湾飛行情報区を通過できなくなり、すべての東南アジア線は台湾を遠く離れて飛行するため年間200億円の損失となった。翌75年7月、日台の民間レベルの取り決めが調印され、やっと航空路再開が合意された。
 では、どの航空会社が飛ぶのか。もし、日航が台湾へ就航したら、今度は“1つの中国”を国是にする中国が怒る。結局、日航が100%出資する子会社「日本アジア航空」を作って運輸省に申請した。中国に接近し、アンチ台湾の全日空は、社長としても台湾に手を出せるはずがなかった。
 ところが若狭社長は、世間も全日空社員も、アッというような行動に出た。東京-台北国際定期便を運輸省に申請したのだ。(敬称略)

(つづく、文中敬称略)

鍛治壮一 KAJI Soichi 元毎日新聞社会部編集委員

注(鍛治信太郎)
*1 ロッキード事件には、第18回のスパイカメラで紹介した本命の児玉ルート以外に、丸紅ルートと全日空ルートがあった。丸紅ルートは、全日空が購入する新型機にロッキード社のトライスターが選ばれる事を確実にするため、ロッキード社の工作資金が丸紅を通じて、田中角栄首相に渡ったという疑惑。全日空ルートは、ロッキード社の工作資金が全日空を通じて、政府高官に流れたという疑惑。
*2 「ロッキードの毎日」と呼ばれた毎日新聞は社会部の取材班を中心として事件についてまとめた本を出すが、鍛治壮一は次の事件(ソ連最新鋭機ミグ25札幌亡命事件)で忙しく執筆陣に加わっていない。

1号発射台動作を確認 サンダーバード秘密基地を組み立て2020年05月19日 13:59

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史上最強の天下り社長若狭得治 最後の社会部記者鍛治壮一2020年05月18日 08:25

 若狭得治・元全日空社長・会長。全日空の二代目社長から懇願されて就任した元運輸省事務次官。普通、天下りというと監督官庁から押しつけられたイメージが強い。ましてや後にロッキード事件で刑事被告人にもなった。だが、全日空は世論の非難の嵐を浴びながらも、政府からの強い辞任要求に応じなかった。その裏には、半官半民のトップ企業・日本航空の後塵を拝し、屈辱を味わわされてきた日陰者企業の意地と矜持があった。
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書きたかったこと 書きたいこと

若狭得治社長の全日空(1)

◆東京湾事故で吸収合併の危機

 全日空の若狭得治社長(後に会長)は今年90歳になった。戦後、運輸省の次官や局長クラスから民間航空の大幹部に天下ったケースは多いが、彼ほど剛腕で切れ味するどい人物はいない。しかも、冷酷ともいえる決断をしながら、情にもろいところさえある。ライバルからは、これほど恐れ嫌われる人は少ないが、味方からは絶大な信頼を得ていた。
 そんな若狭運輸次官が、なぜ全日空入りしたのか、岡崎嘉平太・2代目社長に直接、聞いている。
 若狭が次官に就任した翌年の1966年2月4日、全日空の札幌発羽田行きのB.727が東京湾に墜落して133人が死亡した。日本で起きたジェット旅客機の初めての大惨事だった。そして11月13日、YS-11が松山沖で墜落し、50人全員が死亡する事故と続いた。このとき岡崎社長は日本にいなかった。まだ正式の国交のなかった中国との親善に全力投球していた岡崎社長は貿易交渉の団長として北京にいた。急いで帰国の途についたが、反中国派だった佐藤栄作首相は「社長が北京などに入りびたっているから、飛行機が落ちるんだ」と激怒した。
 当時、政府・運輸省の民間航空に対する権力は絶大だった。路線も運賃もすべて許認可が必要だった。国際会社である日本航空に対し、全日空は純民間会社。「日航は国際線と国内幹線」という“航空憲法”があった。まして佐藤首相は運輸族の強力なボスでもある。羽田沖事故の直後、佐藤首相は若狭次官に「石坂泰三経団連会長、植村甲牛郎日航会長と3人で、航空業界の再編成をするように」と指示した。そのころ第3の航空会社だった日本国内航空は東急グループが大株主。佐藤首相と石坂経団連会長の東急寄りは、誰の目にも明らかだった。全日空は連続事故で赤字に転落したが、もっとも経営危機に陥ち入ったのが日本国内航空である。佐藤首相の狙いのなかには日本国内航空救済があった。
 植村日航会長は松尾静磨社長とともに「国内1社制」を主張していた。これに対して若狭次官は「国際線だけでなく、国内線まで1社国策会社にすべきでない」と反対した。これは「海運局長時代に海運業界再編成をした経験からだった」と彼は言う。

◆全社員が若狭派

 若狭次官の反対で国内1社制、つまり全日空の日航への吸収合併は阻止されることになった。しかし、事故の責任をとって67年5月の株主総会で辞任した岡崎社長に替わって、森村勇日航監査役が全日空社長、大庭哲夫日航運航本部長が同副社長に就任した。佐藤首相“人事”と言われた。「全日空にとって、これほど屈辱的なことはなかった」と、岡崎は、辞任の翌月、勇退したばかりの若狭に会い「全日空の社長になってほしい」と懇願した。高級官僚の民間企業への天下りは法律で2年間禁止されていたため、実現をみなかった。でも、岡崎は若狭をくどき続けた。
 69年5月、日航の送り込んだ大庭副社長が全日空社長に昇格すると同時に若狭が全日空入りして副社長に就任。翌70年5月、金融スキャンダルで勇退した大庭の後をうけて若狭社長が実現する。どの企業にも大なり小なり派閥がある。だが、こうした経緯から、若狭社長に関して全日空内に派閥はなかった。「全社員が若狭派だったのだ」。

◆ロッキード事件が起きて

 私は毎日新聞社会部で航空担当だった。毎月1回、若狭社長の定例共同記者会見に出席していたが、それ以上の個人的付き合いはない。しかし、2回、単独インタビューをした。
 1回目は76年2月6日。霞ヶ関ビルの全日空本社の社長応接室。その4日前、アメリカの上院外交委員会多国籍企業小委員会で、ロッキード社と外国企業の不正取り引き、つまり“ロッキード事件”が発覚した。詳しい内容は不明の段階だったが、その日の夕刊に、ロッキードF-104戦闘機以来の政財界の暗躍から右翼のからみについて、とにかく書いた。警視庁捜査2課(汚職担当)、民間航空、防衛庁を取材してきたから、“当たらずも遠からず”という原稿だった。そして、ロッキードの民間旅客機トライスターを導入した全日空に、ぶっつけ取材しようと、羽田記者クラブの後輩K記者と若狭社長に会いに行った。あらためて若狭社長に自分の名刺を出したのを覚えている。
 若狭社長は「私も驚いているんだ。何が何やら分からない」と、のらりくらりの話が続いた。だが、彼は、あいまいな答えの中で、2つの真実を語っていた。

(つづく、文中敬称略)

鍛治壮一 KAJI Soichi 元毎日新聞社会部編集委員

注 1960年代当時、いまの中国(中華人民共和国)はまだ国連に加盟していない。日本が国交を持っている中国とは中華民国(台湾)だった。2つの中国はどちらも1つの中国しか認めない。一方と国交を結べばもう一方から国交を断絶される。西側諸国はその対応に苦慮していた。米中の関係がよくなかった事もあり、沖縄返還に力を注ぐ佐藤栄作首相は親台湾派だった。(鍛治信太郎)

1号発射台スロープ取り付け サンダーバード秘密基地を組み立て2020年05月18日 02:38

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チェーンを回すと、発射台が移動
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那覇市長から礼状 人間国宝の紅型寄贈3 最後の社会部記者鍛治壮一2020年05月11日 08:17

那覇市長から礼状 人間国宝の紅型寄贈3 最後の社会部記者鍛治壮一
 さて、知人に、こんな写真を載せたら泥棒に入られると言われたが、すでに沖縄に送ってしまったので、鍛治壮一の手元にはもうない。残っているのは航空機の部品とかマニアックな趣味で集めたガラクタばかりだ。
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