刑事被告人を追放しない事を予言 最後の社会部記者鍛治壮一2020年06月12日 18:24

刑事被告人を追放しない事を予言 最後の社会部記者鍛治壮一
 1976年7月6日。全日空の若狭得治社長が外為法違反と偽証の疑いで逮捕された。ロッキード事件全日空ルートの贈賄容疑で逮捕できないが故の言わば別件逮捕だ。鍛治壮一はこの日の夕刊に長文の記事を書いた。全日空社員は若狭社長を殉教者(スケープゴート)とみるだろうと。政府と世論の辞任圧力の中で、全日空が若狭社長を追放しないであろう事を予見している。

“政治路線”破れた全日空
“田中金権と密着”
「手段を選ばず」日航を追う

 若狭なき全日空など考えられない--これは九千人社員の心情だけでない。六年間の”若狭全日空”をみてきた者は、みな、そう確信するのだ。社長逮捕について、少なくともいま現在、全日空社員は罪悪感を持つまい。殉教者とみるだろう。なぜか。

                       鍛治壮一記者

 若狭以前の全日空のイメージは“親方日の丸”“半官半民”の日本航空に、独力で立ち向かう、若い民間企業だった。
 二十八年創業。政府出資の日航が四発、六十五人乗り、スピード三二〇キロのDC4旅客機(*1)に対しわずか八人乗り、二百四〇キロの双発ダブ機(*2)でスタート。「羽田出発のダブにはお客が二人。ダブが離陸したあと、いきなりワーンとものすごい音をたてて日航DC4が飛び上がる。打ちのめされたやるせない気持ちだった。」と七日、逮捕された藤原らはいう。
 機種でいつも日航に一歩遅れ、やっと対等な旅客機を持つようになった四十一年、ボーイングB727の日本で最初のジェット機大事故を起こした。先発企業に追いつけ、追い越せのスローガンは、たび重なる事故とだぶって、悲社ですらあった。
 創立者美土路昌一、二代目岡崎嘉平太両社長は、その努力と、高い目標にもかかわらず、社の内外に、決して明るいイメージを与えなかった。事故が解決した後も、遭難者の遺族の前に頭を下げる二人の社長の印象は消えない。全日空を生み、育てた二人の社長は、第一に商売人でなかった。苦難の道を歩む社員に、激しい愛社精神とモラールを植えつけたれけど。
 日航の大庭常務が全日空の副社長に送り込まれ、社長となるが、「全日空の連続事故にかこつけ、佐藤首相の圧力とライバルの日航が乗り込んできた」と全日空の反感はたかまるばかり。
 昇格した若狭社長は、すべてを計算していた。運輸次官出身の“天下り重役”だった若狭が、アンチ日航、アンチ政府(佐藤内閣)の姿勢ばかりか、ただちに全日空“民族派”の象徴になったのは、この間の事情をヨミ尽くした彼の腕とカンと自信である。
 橋本運輸相(田中派)が口火を切った形の航空再編成は、がぜん、全日空有利に展開する。「国策会社日航は政府に近い」と、常に外野席から批判攻撃側に回っていた全日空は、戦術を大転換し、直接、航空行政の中核、来るべき“田中政権”に密着した。
 ゼロから出発した航空事業は再開十七年目、全日空に限らず「もうかる事業」となっていた。若狭全日空になった四十五年は、前年の実に四〇%も旅客が伸びている。世界に例もない航空繁盛時代だ。八月十一日、全日空は創業以来初めて、一日の乗客三万人突破の新記録を出すのである。
 待望の近距離チャーター便も実現したあと、若狭社長は、田中首相の訪中を控え、日中航空路に全日空参加のため全力投球する。
その競争で全日空は日航と対等にみえた。四十七年八月十一日、初の東京-上海テスト飛行は、日航と全日空合同。十六日、上海舞踏団を乗せ東京-上海直行も、日航DC8と全日空B727と一緒。例の田中・ニクソンのハワイ会談のあと九月九日、日中訪問のテレビ中継の技術者を、全日空が日航より一日早く上海経由で北京へ運んでいる。
 この前後に、ライバル日航は、ニューデリーとモスクワで二つの大事故を起こし、航空局から立ち入り検査を受け、さらに政界は朝田社長の進退問題でゆさぶりをかけた。航空行政に対して、急激に日航の発言権が弱くなったことも、若狭全日空に味方した。
 若狭社長はしばしば「目的のために手段を選ばない」といわれた。この時の全日空は、椎名式(*3)にいえば”はしゃぎすぎ”たのだ。
 社業は伸びる一方。追いつくはずの日航を、給料面では、すでに全日空が抜いてしまった。航空行政も有利に展開しつつあった。そして十月三十日「エアバスはロッキードのトライスター」と発表。
 常に機種選定でざん新、すでにロールスロイス・エンジン付きの旅客機を三機種も導入している全日空だ。児玉誉士夫や、政界とのゆ着がなくても、トライスターになった可能性は十分だった。
 しかし、若狭全日空は、権力に接近するため“暴走”した。すべてを計算しつくすような男、若狭がなぜだ。はしゃぎすぎ、でなければ、田中金権政治の体質にある。苦労して地位と栄光の座につき、カネさえ使えば、何ごとも動かせるという金権の魔力である。
 航空事業は利権に“依存”する許認可業務だ。路線をはじめ政府の許認可権は強い。そのコワサを十二分に知る若狭元運輸次官は、強引な政治家対策、運輸省対策を実行した。それを容易にしたのは、田中金権政治そのものだ。

経営陣抜けて大丈夫か安全運航

 「国際線進出の目的は、たんに経営利益だけではない。社員の士気が狙いだ」と若狭社長はいっていた。それだけに、社員のショックははかり知れなく大きい。
 航空会社の至上命令は安全の確保以外にない。
 全日空の歴史は、先発企業、日航との、怨念をこめた企業闘争、経営的に苦しむとき、大惨事を起こしてきた。
 だが、全日空は、四十六年七月の、自衛隊機と空中衝突した不幸な大惨事を別格として、四十一年の連続事故以来。運行体制を強化し、大事故はない。
 問題のエアバス・トライスターも、第三世代のジェット旅客機として、ボーイングT47ジャンボ機とともに高い安全性を誇っている。
 四十一年二月四日、ボーイング727が百三十三人の生命とともに東京湾に消えたとき、記者は羽田にいた。事故直後、「全日空ジェット機は、少しでも早く着くため危険な近道をしている」と毎日新聞が指摘した。それは、パイロットの責任でなく、会社の運行に対するポリシーの問題だった。全日空はまもなく運行方式を他社並みに改めた。今度の田中金権政治への密着は、別の“近道”だったともいえる。
 若狭全日空のトップから部長クラスまで“活動家”が、ごっそり抜けたいま、経営ばかりか安全運航まで危うくするのは、過去の全日空の歴史が証明している。また、これを幸いに、路線や発着ワクで後発企業の東亜国内航空が東急グループの力で漁夫の利を狙えば、この危機はさらに倍加する。
 危険な過当競争をセーブする航空行政が、果たして有効に機能するかどうか、きわめて疑問だ。
 いずれにしても、全日空は、この際、至上命令の安全運航に全力をそそぐべきだ。また、それしか、全日空の最大のピンチを切り抜ける道はない。
 いまや、ロッキード事件は、全日空の土台骨までゆさぶってやまない。若狭なき全日空はどうなるのか。

注記(鍛治信太郎)

*1 DC-4 米ダグラス・エアクラフト製。当時の最新鋭旅客機。
*2 ダブ機。英デ・ハビランド製DH-104ダブ。全日空の前身「日本ヘリコプター輸送株式会社」(日ペリ)の主力機。
*3 椎名式 自由民主党副総裁の椎名悦三郎を指す。田中角栄首相・総裁が金脈問題で辞任した後、三木武夫を総裁に指名する”椎名裁定”をした。だが、ロッキード事件が発覚し、三木首相が国会における真相究明に力を入れると、自民党内部で反発が起き、椎名の「はしゃぎすぎ」発言、三木おろし(退陣要求)が始まった。